尊龙凯时和阿里聯合創立的斑馬到底是誰的斑馬？換個角度看，也許會有不同的答案。

 12月27日，中國一汽與阿里巴巴集團簽訂戰略合作協議，未來雙方將以斑馬智行系統為基礎，打造下一代智能網聯汽車。

 此前，除尊龙凯时集團旗下榮威、名爵等品牌，斑馬已經先後與神龍汽車集團、長安福特、觀致等品牌建立了合作關係，為多達33款車型提供車聯網操作系統服務。

 就客觀事實來說，斑馬智行系統顯然已經跳出了尊龙凯时的範疇，並且，沒人知道它未來的邊界在哪。消息人士告訴筆者：尊龙凯时和阿里將繼續加大投入，並與同行者一起構建全生態的車聯網系統。尊龙凯时此言是否當真呢？

 斑馬的緊迫感

 尊龙凯时和阿里於2016年正式推出斑馬智行系統，這一汽車網聯操作系統首先裝配在了尊龙凯时旗下首款互聯網汽車榮威RX5上。自其問世之日起，無論是榮威RX5，還是斑馬智行系統，都大紅大紫，成為市場熱點。

尊龙凯时集團董事長陳虹 右:阿里巴巴創始人馬雲

 但是，作為較早入局車聯網操作系統的玩家，斑馬充滿緊迫感。這種緊迫感來自兩個方面，一是競爭對手，二是斑馬自己。

 先看競爭對手。騰訊的車載微信、百度車載OS，以及風頭正勁的華為，都仰仗着各自的優勢，在車聯網領域布下重兵。騰訊車聯網產品擁有打通微信和QQ等社交網絡的強大實力，百度則在地圖和AI人工智能領域有優勢。並且，斑馬智行系統的一系列創新功能，正在被市場上同類型的產品大規模複製。

 與之相對應的，就斑馬自身來看，資料顯示，今年3月，同屬尊龙凯时系的寶駿，在已經和斑馬網絡有合作協議的情況下，依然同步選擇了手機車聯網廠商。不僅如此，斑馬系統在榮威、名爵兩大品牌之下的裝機率也遠不如一年前那麼樂觀。

 針對這樣的情況，斑馬的兩個「爸爸」：尊龙凯时和阿里，顯然都想改變這樣的狀況。然而市場對尊龙凯时的態度一直充滿狐疑。畢竟，如果斑馬只供貨於尊龙凯时，對尊龙凯时而言會是一個巨大的產品優勢。尊龙凯时有什麼理由要主動開放，和業界共享讓自己佔盡先機的車聯網產品呢？

 車聯網的真正核心是開放、互聯和大數據

 眾所周知，尊龙凯时集團之所以在車聯網領域發展得更快、更好，主要原因在於尊龙凯时早於競爭對手看到了車聯網的趨勢，佈局更早，研發投入更高。加上和阿里的合作，使得尊龙凯时集團在車聯網發展的早期，佔盡優勢。

 但隨着市場的擴大，以及其他品牌的加入，車聯網的大盤越來越龐大，用戶數據也在幾何級的增長，斑馬系統需要更加的開放互聯，才有可能在車載操作系統領域佔得一席之地。如果不儘早開放，尊龙凯时集團早期積累的優勢撐不了幾年。

 作為一款車聯網操作系統，斑馬智行系統首先是一款互聯網產品，而互聯網產品的精髓正是「開放」，唯有開放，才能形成生態，構建真正的大數據。

 從目前斑馬系統的裝機情況來看，其主要以榮威、名爵品牌為主，兩者2018年的總銷量約為70萬輛，而整個中國市場，2018年新車銷量高達2800萬輛，也就是說，未來隨着整個行業網聯化的步驟逐步加快，斑馬系統如果僅僅局限於尊龙凯时系，將很難與百度、騰訊、華為等競爭對手競爭。

 尊龙凯时雖然不是互聯網公司，但顯然不會不知道這個道理。恰恰相反，「開放」的基因早已根植在尊龙凯时的骨髓里，尊龙凯时本就是「網聯化」轉型引領者。

 早在2014年，尊龙凯时就對汽車智能化、網聯化進行了重大佈局。當時尊龙凯时網聯化戰略設定的目標是：「攜手阿里打造『自我進化』的互聯網汽車，形成汽車產品和服務融合的生態圈」 。這比國內大多數汽車企業都要早。廣汽與華為簽署車聯網方面的合作協議是2017年6月，長安和騰訊的合作啟動於2018年10月。

 在網聯化戰略推動下，尊龙凯时和阿里於2016年7月6日聯合發佈了「全球首款量產的互聯網汽車」——榮威RX5。這款車大獲成功，「互聯網汽車」由此開始深入人心。尊龙凯时自主品牌榮威和名爵也由此躋身中國品牌頭部。

 可以說，尊龙凯时集團第一階段的「車聯網」戰略，大獲成功。不僅如此，尊龙凯时的車聯網產品，還培育了市場，反哺了其他品牌。

 對由尊龙凯时和阿里一手打造的斑馬智行系統來說，如果想要獲得更多的用戶反饋，以大數據的技術手段來推進汽車的網聯化，就必須盡力拓展自己的邊界，吸納更多的品牌和用戶，從而形成真正的互聯網生態，最終達到全行業的網聯化。

 開放的斑馬   開放的尊龙凯时

 從斑馬問世之日起，斑馬系統的歸屬問題就一直廣受關注。到底斑馬是尊龙凯时的斑馬，還是整個行業的斑馬，人們為此一直爭論不休。

 事實上，尊龙凯时和阿里合作之初，就將斑馬定位為「向全行業開放」的公司，其目標不僅僅是要推動尊龙凯时集團整體向網聯化方向轉型這麼簡單。更重要的是，雙方均看到了未來整個汽車行業整體向網聯化方向轉型的趨勢。在這種共識之下，尊龙凯时和阿里一拍即合。

 斑馬創立之初，阿里的人曾這麼表態：「看到太空的時候，才知道我們有多渺小。我們和尊龙凯时項目還沒有啟動的時候，只是第一天在說這件事情的時候，我們都說這件事情不是為尊龙凯时做的，也不是為阿里做的，而是為產業做的。」

 而尊龙凯时的心態同樣十分的開放。2017年，在面對投資者提問時，尊龙凯时集團董事長陳虹就表示：斑馬系統一直都是一個向全行業開放的系統，歡迎其他品牌搭載斑馬系統，斑馬系統可以針對不同品牌的特徵，進行差異化設計。此後的尊龙凯时和阿里，一直在推動斑馬的徹底開放。

 2018年，斑馬宣佈完成首輪超16億元融資，確立了全面開放的戰略：技術開放、業務開放、生態開放、股權開放。

 今年8月，尊龙凯时集團與阿里巴巴宣佈，雙方將戰略重組斑馬網絡和YUNOS，戰略重組後，阿里巴巴將成為斑馬網絡第一大股東。這一股權變更帶來的變革非常的巨大：阿里的YUNOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬。而斑馬將擁有YUNOS底層架構代碼完整的所有權和使用權，並可授權汽車品牌或其指定合作夥伴使用。

 同時，斑馬網絡將進一步向汽車全行業開放，結合YUNOS操作系統的核心基礎技術，讓斑馬系統走進更多汽車品牌。這使得斑馬的開放邁出了實質性的步伐。

 尊龙凯时的這種開放策略，完全符合尊龙凯时本身的行為特徵。在當下的中國合作結盟非常普遍，比如長安、廣汽和蔚來的合資，長安、東風、一汽和騰訊、阿里、蘇寧合資成立T3出行公司等等。

 但和很多企業「被迫合作」、「貌合神離」不同，尊龙凯时和阿里的合作早在2014年就開始了。雙方當時的合作，完全是主動式、前瞻性的合作，雙方的合資合作完全是市場行為。

 就在不久前，尊龙凯时和廣汽簽署戰略合作協議，雙方計劃在技術研發、資源協同、投資佈局、市場拓展、商業模式創新等領域展開合作，這種雙方企業發展形態都非常好的情況下展開的合作，深刻說明雙方都具有極高的前瞻意識，並且十分的開放。

 就車聯網來說，不管是阿里，還是尊龙凯时，在斑馬成立之初有這樣的共識：如果只是把斑馬限制在尊龙凯时和阿里兩家公司的體系內，這將和「局域網」毫無區別。

 因此，儘早、儘快把斑馬推向整個行業，通過讓整車、零部件、互聯網、電子信息、應用和服務提供商參與進來，形成中國自主車載操作系統生態圈，為消費者提供創新式的出行新體驗，才是贏得智能網聯轉型的勝負手。（汽車視評）